Konstruktion und Ausrüstung des Feuerschiffs Texel Nr. 10
Anfang 1951 beauftragte die niederländische Lotsenfirma die Marinewerft Rijkswerf Willemsoord mit dem Bau von zwei Feuerschiffen nach Plänen aus dem Jahr 1948. Beide Schiffe, Nummer 10 und 11, wurden am 11. August 1951 zu Wasser gelassen. Das Feuerschiff Texel Nr. 10 hat einen Tiefgang von 2,92 Metern und ein Gesamtgewicht von etwa 500 Tonnen. Die Länge beträgt 45,5 Meter und die Breite 7,92 Meter. Ursprünglich war das Schiff mit drei Pilzankern von je 750 kg Gewicht ausgestattet.
Das weiße Licht befand sich in einer Höhe von 16 m und wurde durch ein Linsensystem mit einer Brennweite von 300 mm gebündelt. Das Schiff zeigte eine Gruppe von drei Blitzen alle 20 Sekunden, gefolgt von einem Blitz. Außerdem hatte das Schiff ein Nebelhorn an Bord. Diese Warnvorrichtung wurde durch Funkgeräte zur Kommunikation mit den zugehörigen Antennen und einem Funkfeuer ergänzt. Nach der Fertigstellung wurde das Schiff mit vier Kromhouter Dieselgeneratoren zur Stromerzeugung ausgestattet. Bei der Automatisierung 1976 wurden sie durch drei Generatoren vom Typ Samofa ersetzt. Das Schiff hatte keinen Antrieb und konnte daher nicht aus eigener Kraft fahren. In Notfällen und bei der Ver- und Entsorgung konnte die Besatzung auf eine Ruderschaluppe und ein Lotsenboot zurückgreifen.
Positionen des Lichtschips Texel No. 10
Die erste Position, die das Feuerschiff Texel Nr. 10 am 30. September 1952 einnahm, lag 18 Seemeilen vor der Küste. Das Schiff erhielt den Namen Texel, ein Hinweis auf seinen Liegeplatz bei der niederländischen Insel Texel.
Im Jahr 1971 wurde das Schiff in Terschellingerbank umbenannt und auf die gleichnamige Bank nördlich der Insel Terschelling verlegt. Im Hinblick auf eine vollständige Automatisierung wurde das Schiff 1976 von seiner Position entfernt.
1977 wurde das Schiff, inzwischen automatisiert und daher unbemannt von der Sleephelling Maatschappij Scheveningen, in Texel umbenannt und erhielt die gleichnamige Position. Ab 1982 befand sich die Nr. 10, die immer noch den Namen Texel trägt, 23 Seemeilen von Den Helder entfernt, westlich von Petten. Alle zwei Jahre brachte ein Marineschlepper oder ein Bojenschiff das Schiff zur Wartung ein. Da der unbemannte Betrieb von Nr. 10 ausreichend war, wurden die beiden anderen niederländischen Feuerschiffe später mit automatischer Ausrüstung ausgestattet.
Die Besatzung und ihre Aufgaben
Die elfköpfige Besatzung, die bis 1955 vier Wochen lang an Bord blieb, arbeitete in der so genannten Dauerschicht. Ab 1955 wurde diese vierwöchige Dienstzeit auf zwei Wochen verkürzt. Diese Regelung wurde bis zur Automatisierung des Schiffes beibehalten. Neben dem Kapitän, dem Chefingenieur und dem Maat waren auch drei Fahrer, drei Lichtwächter und ein Schiffsjunge an Bord. Die Mahlzeiten wurden von einem Koch bereitgestellt.
Die Lichtwächter hielten Tag und Nacht Wache. Schiffe, die zu nahe kamen, wurden per Signallampe und später per Funk aufgefordert, den Kurs zu ändern. Neben der allgemeinen Wartung des Schiffes kümmerten sich diese Leuchtturmwärter auch um die Erstellung eines Wetterberichts.
Die Elektroinstallation und die Generatoren im Maschinenraum wurden von den Ingenieuren verwaltet.
Der Kapitän und der Erste Offizier nahmen regelmäßig an der Wache teil. Das Logbuch wurde vom ersten Offizier ausgefüllt. Die Küstenwache wurde stündlich per Funk von der Besatzung des Feuerschiffes über die vorherrschenden Wetterbedingungen informiert.
Das Feuerschiff spielte auch bei der Wind- und Sturmwarnung eine Rolle. Zu diesem Zweck wurden ein Sturmball und ein entsprechender Sturmquadrant gehoben, falls erforderlich und auf Anweisung des KNMI. Später wurden diese Bezeichnungen durch ein System mit rot und weiß ersetzt.
Lieferung und Rücknahme
Die Ver- und Entsorgung erfolgte durch ein Versorgungsschiff, das sich dem Feuerschiff bis zu 50 Meter näherte. Die Besatzung nutzte das Lotsenboot der Texel, um die Vorräte vom Versorgungsschiff abzuholen und das abzulösende Personal zu überführen. Bei rauer See musste die Ver- und Entsorgung verschoben werden, weil die Fahrt mit dem Lotsenboot dann ein zu großes Risiko gewesen wäre. Wenn die Wetterbedingungen weiterhin schlecht waren, konnte es vorkommen, dass das zu ersetzende Personal bis zu einer Woche länger an Bord bleiben musste.
Unfälle mit dem Feuerschiff Texel Nr. 10
Während des schweren Februarsturms von 1953 wurde das Feuerschiff Texel Nr. 10 auf beiden Seiten von Wassermassen getroffen, die schwere Schäden verursachten. Dieses mit Sand gesättigte Wasser beschädigte nicht nur ein Geländer, sondern zerstörte auch eine Reihe von Fenstern und Türen, so dass das Meerwasser ungehindert in das Schiff eindringen konnte.
Am 7. April 1966 beschädigte ein Schiff die Texel auf der Steuerbordseite. Zusätzlich zu den Schäden an einer Motorschaluppe und dem Schaluppendeck schien ein Teil des Schanzkleides verschwunden zu sein. Das verusachende Schiff, das an der Front beschädigt wurde, konnte weiterfahren.
Am 19. November 1967 wurde die Nummer 10 von einem Küstenmotorschiff gerammt, das auf der Backbordseite des Feuerschiffs ein acht Meter großes Loch im Rumpf hinterließ. Die Besatzung des Küstenschiffs weigerte sich zu helfen, und das Schiff setzte seinen Weg fort. Die Schäden an der Texel lagen über der Wasserlinie, so dass das Schiff über Wasser blieb.
Während der NATO-Übung Silver Tower stürzte am 17. September 1968 ein Hubschrauber der Westland Wasp in unmittelbarer Nähe des Feuerschiffs ab. Das Flugzeug war von der englischen Fregatte HMS Cleopatra gestartet. Die Besatzung des abgestürzten Flugzeugs wurde fünf Minuten nach dem Unfall von einem Kleopatra-Rettungsboot aus dem Meer geholt.
Umbau in ein Museumsschiff
Das Feuerschiff Texel Nr. 10 beendete Anfang des Jahres 1992 seinen Dienst und sollte später als Museumsschiff betrieben werden. Ab 1996 wurde das Lichtschip No. 10 restauriert. Da hierbei der historische Wert im Vordergrund stand, wurden die meisten der im Rahmen der Automatisierung vorgenommenen Anpassungen rückgängig gemacht. Unter anderem wurden die geschweißten Bullaugen wieder aufgeschnitten, alte Radios vom Typ Becker ersetzt und die Ausrüstung des Funkfeuers und des Nebelhorns neu aufgebaut. Darüber hinaus wurde die Brücke wieder auf das Deck gelegt und Masten, Takelage und Antenne wurden wieder installiert, nachdem das Hubschrauberdeck entfernt worden war. Im Maschinenraum wurden die drei Samofa-Dieselgeneratoren durch vier Generatoren der Firma Kromhout ersetzt.
Am 19. Dezember 2008 wurde das Eigentum des Feuerschiffs von Rijkswaterstaat und der Gemeinde Den Helder an die Stiftung für die Geschichte der Küstenbeleuchtung übertragen. Im Jahr 2009 wurde das Schiff in ein Trockendock gebracht, damit die beiden Reifungspfähle und die dazugehörige Leiter, die während der Automatisierung am Schiffsrumpf befestigt waren, entfernt werden konnten.